Rødt blink! At forstå adfærd i trafikken er ikke atomfysik. Det er meget mere kompliceret.
Det er værre at køre og skrive sms'er end at være spirituspåvirket
En af de mest effektive måder at øge trafiksikkerheden på ville være at sætte en kniv midt i rattet, så den peger mod bilistens hjerte. For med en sådan anordning ville der være en meget klar sammenhæng mellem fuld opmærksomhed på kørslen og den dødelige konsekvens af ikke at have det. Alle mennesker bag rattet foretager nemlig et utal af mildest talt forbløffende og potentielt fatale manøvrer i deres biler, og det overraskende er, at det for det meste går godt.
Ovenstående er et af de mere surrealistiske indslag i Tom Vanderbilts trafikale sværvægter Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) om mennesker og trafik. Vanderbilt er videnskabs- og kulturskribent for blandt andet Wired, Slate, New York Times og London Review of Books. Det var hans egen fletteadfærd på motorvejen, der inspirerede ham til en større undersøgelse af trafik fra New York til Delhi og fra Johannesburg til Amsterdam. Der er nemlig store kulturelle forskelle på den måde, folk kører bil på, og store forskelle mellem fattige og rige lande. Trafikken i Delhi byder på ikke færre end 48 slags befordringsmidler – biler, oksekærrer, cykler, lastbiler, scootere, rickshaws, tuk tuks, fodgængere, busser – imens New York kun byder på fem.
Vanderbilt forvandlede sig i øvrigt fra dydig »tidlig« fletter til en uvorn »sen« fletter. Flere undersøgelser viser nemlig, at trafikken glider bedre, hvis flere bliver sene flettere. Hvis han da overhovedet kører bil mere. For efter at have fordybet sig i menneskers mærkelige veje og vildveje i trafikken, tænker han sig godt om, inden han sætter sig ind i en bil.
Lige siden mennesket begyndte at bruge andet end benene til at komme rundt, har trafik været en velsignelse og en forbandelse. For at løse Roms voldsomme stridsvogntrafik forbød byens curator viarum (Formynder af de store veje), hin Cæsar, al kørsel med stridsvogne og kærrer i dagtimerne, undtagen til transport af byggematerialer til templer og offentlige arbejder. Men ak. For godt nok betød dette dekret, at den almindelige borger i Rom kunne bevæge sig mere frit omkring om dagen, men stridsvogntrafikken afstedkom en så infernalsk larm om natten, at ikke engang en »djævlerokke kunne sove«, som en beboer brokkede sig over. Løsningen af ét problem i trafikken skabte et nyt, noget vi også kender til i dag.
I London var vild kørsel med hestevogn og hestekærrer den hyppigste dødsårsag i 1720, og i New York trampede heste fire personer ihjel om ugen i 1867. Da cyklen kom på banen, medførte den også en række trafikproblemer, og motoriserede køretøjer med deres høje fart præsenterede menneskeheden for et nyt sæt problemstillinger.
Først og fremmest skal man ikke grave ret dybt i statistikker for at forstå det dødsens alvorlige perspektiv i Vanderbilts undersøgelse af trafikadfærd verden over. Ifølge verdenssundhedsorganisationen WHOs netop udkommne »Global Status Report on Road Safety« bliver 1,2 millioner mennesker dræbt i trafikken på verdensplan hvert år, og mellem 20 og 50 millioner bliver såret. Over halvdelen af alle dødsfald tegner bløde trafikanter sig for, det vil sige
fodgængere, cyklister og knallertkørere. Allerede nu er trafikuheld den hyppigste dødsårsag for mennesker mellem 4 og 44 år, og i 2030 vil de være den femtestørste dræber i det hele taget. I USA alene bliver 40.000 dræbt i trafikken hvert år, mere end tretten gange så mange som de dræbte under terrorattentatet mod World Trade Center. Indien står for en tiendedel af alle trafikdødsfald i verden med over 100.000 ofre om året. I føromtalte Delhi er i øvrigt 80 procent af alle dødsofre i trafikken bløde trafikanter.
De dystre statistikker til trods formår Tom Vanderbilt at slå en ret let og morsom tone an, for trafikal adfærd er fuld af vanvittige og, efter Vanderbilts mening, surrealistiske paradokser. Bogen er delt op i en række kapitler, der netop tager fat på at belyse fornuftsstridige kendsgerninger såsom: farlige veje er mere sikre; flere veje betyder mere trafik; de fleste ulykker sker i godt vejr, om dagen og uden indflydelse af alkohol og så videre. Vanderbilt har interviewet en forbløffende mængde forskelligartede trafikforskere verden over, hvis ekspertise dækker alt fra vejanlæg, perception og skiltning til noget så eksotisk som »køkultur«.
Evolutionsmæssigt er menneskets hjerne slet ikke gearet til at bevæge sig ved så store hastigheder, som biler gør. En hastighed på cirka 30 kilometer i timen er, hvad den menneskelige hjerne bedst evner. Den hastighed tillader for eksempel, at vi kan se hinanden i øjnene og forhandle om, hvem der skal holde tilbage, køre frem, standse og så videre. »Øjne er det oprindelige trafiklys,« som Vanderbilt skriver. At sætte sig ind i en bil fratager os endvidere evnen til at tale eller kommunikere med vores medtrafikanter med andet end trafikkens meget forenklede, lovformelige sprog og selv dér går det mange gange galt. Blinker den forankørende, fordi hun vil dreje, eller har hun bare glemt at slå blinket fra? De mange sofistikerede metoder, vi har udviklet gennem årtusinder til at afkode vores medmenneskers sindsstemninger, intentioner og handlinger, er vi helt afskåret fra at benytte os af, når vi sidder i riskogeren eller off-roaderen (alt efter temperament og køn). Derudover er der overhovedet ingen enighed om, hvad det uformelle trafiksprog betyder. Vanderbilt skriver om en velhavende præst, der dyttede i solidaritet med en anden bilists øko-klistermærke. Sådan hørte den anden bilist det ikke, og præsten fik fuckfingeren som tak.
Alt i alt består trafikken af en masse mennesker, der hver især fortolker den trafikale virkelighed på hver sin måde. En undersøgelse af bilister og cyklister i England viser, at nogle bilister snitter cyklister med cykelhjelm tættere end cyklister uden hjelm, fordi hjelmen for nogle signalerer trafikvanthed og dermed forudsigelig adfærd. For andre signalerer den lige det modsatte. Folk med nye, store biler forsynet med alt det nyeste sikkerhedsudstyr kører mere risikofyldt, hvilket opvejer alt sikkerhedsudstyret, og disse biler er da også involveret i flere uheld end ældre modeller. I undersøgelse efter undersøgelse tilkendegiver et flertal af bilister, at de kører bedre end gennemsnittet. Vanderbilt sammenligner det med en scene taget fra Monty Python: »Vi er alle over gennemsnittet!«
Egentlig er de fleste af os ude af stand til at vurdere vores egen køreevne, ikke mindst fordi vi aldrig modtager negativ »feedback«, som Vanderbilt kalder det. Vi mindes alle de gange, det gik godt med at køre, tale i mobil og finde P3 på radioen, i stedet for alle de gange, det næsten går galt. Over 80 procent glemmer et »lige ved og næsten« uheld, fjorten dage efter at det er hændt. Og hvis der sker noget, bliver det belejligt omtalt som et »uheld«, hvilket signalerer noget uforudsigeligt, som ingen kan forhindre. Uheld eller ulykke er meget dækkende, når det gælder et træ, der pludselig falder hen over vejbanen, siger Vanderbilt. Men bag hændelser, der betegnes som »trafikulykke« eller »trafikuheld«, gemmer sig ofte en risikofyldt adfærd. Det gælder eksempelvis den »ulykke«, der tog livet af den kendte amerikanske baseballspiller Josh Hancock. Han var alkoholpåvirket, kørte for hurtigt, havde ikke sikkerhedssele på og snakkede i mobiltelefon.
Spørgsmålet er, om vi kan lære af vores fejltagelser? Her fortæller Vanderbilt om et forsøg med en flok teenagere i staten Iowa, hvis biler blev forsynet med et såkaldt DriveCam, der optog deres kørsel. Det viste sig, at optagelserne forsynede dem med netop den feedback, de havde brug for, så de kunne køre bedre.
For de fleste, skriver Vanderbilt, er det at tage bilen en ret lige ud ad landevejen beslutning, der ikke kræver den store omtanke. Men når det kommer til stykket, er det at køre bil en uhyre kompleks og krævende handling: »Vi navigerer gennem et juridisk system og bliver sociale aktører i en række spontant opståede situationer. Vi bearbejder en forvirrende mængde information og er hele tiden beskæftiget med at forudsige, beregne og foretage hurtige skøn vedrørende risiko og vinding. Vi er fuldt ud engageret i en enormt sanselig og kognitiv aktivitet, som forskerne først nu begynder at forstå omfanget af.«
En bestemt vejstrækning i staten Maryland udsætter bilister for over 1300 forskellige bidder af information i minuttet ved en hastighed på 50 km i timen, viste en nylig undersøgelse. Derudover sidder vi måske og tænker på gårsdagens tv-udsendelse, drikker en kop kaffe og tjekker mobilen for beskeder. Vi mennesker tager denne bemærkelsesværdige evne til at håndtere alt dette for givet, skriver Vanderbilt. Og det er endnu ikke lykkedes at skabe en selvkørende robotbil, der kan behandle alle de mange input lige så godt som et menneske. Men vi mennesker er ikke maskiner, og i længden kan vi ikke holde opmærksomheden på vejbanen og al denne data: Vi bliver afledt og lader os aflede af næsten hvad som helst.
Vanderbilt udsatte sig selv for det eksperiment at køre i et simuleret landskab, imens han talte i mobil og skulle svare på en række spørgsmål. Han blev tilsluttet et såkaldt eyetracking-apparat, der monitorerer øjnenes bevægelser. Ved normal kørsel dansede hans øjne rundt i det virtuelle landskab og tjekkede vejskilte, hastighed og hvad der i øvrigt foregik. Når han derimod talte i mobiltelefon og skulle svare på spørgsmål, fikserede han øjnene på et punkt en smule foran køleren. Han havde altså blikket fæstnet på vejen, men ikke på en måde, der var betydningsfuld i forhold til at undvige noget farligt. Det kunne uhindret komme ind fra siden eller befinde sig flere hundrede meter foran bilen. Vanderbilt påkørte da også en virtuel medbilist til sidst. Med andre ord: det hjælper ikke at have øjnene fikseret på vejen, hvis opmærksomheden ikke også følger med. En nylig britisk undersøgelse viste i øvrigt, at reaktionshastigheder for bilister, der sms’ede, var nedsat med 35 pct., hvorimod reaktionshastigheden for folk, der havde drukket op til promillegrænsen, kun var nedsat med 12 procent.
Opmærksomhed og menneskelig adfærd er i højsædet i den hollandske landsby Oudehaske, hvor problemet med bilister, der jagede gennem byen, blev løst på en højst usædvanlig måde, skriver Vanderbilt. Problemet var, ifølge den skævttænkende trafikingeniør Hans Monderman, at vejingeniører som oftest tvinger trafikkens verden ind i den sociale verden. Vejen gennem landsbyen ligner og opleves af bilisten som et almindeligt stykke landevej. På skiltene står kun tal og ikke noget om, at her kan være børn, cyklister, hunde og gående. Normalt iværksætter man en række trafikdæmpende foranstaltninger som vejbump for at sænke hastigheder, men Monderman foreslog, at man simpelthen gjorde vejen mere landsbyagtig ved at sammenblande fodgængerens, cyklistens og bilistens verden. Helt konkret fjernede man vejskilte, forsænkede kantsten og brolagde vejbanen, samtidig med at man indsnævrede den, så to biler og en cykel ikke kunne passere på samme tid. Det fik alle trafikanter til at køre langsommere, få øjenkontakt og forhandle sig frem, fordi de oplevede at dele trafikrummet med hinanden. Resultatet var lavere hastighed. I et radikalt forskønnelsesprojekt på Londons Kensington High Street fjernede man skilte, en lang række trafiklys og fodgængerovergange samt rækværk ved fortovene. Det overraskende resultat var ikke bare en behageligere vej, men et fald i dødsulykker på strækningen med 60 procent.
Tom Vanderbilt leverer ingen trafikformaninger eller nemme løsninger. De findes som bekendt ikke, når det gælder den vanskelige øvelse at forstå menneskelig adfærd. Men det er måske en god idé at give bogen som gave til den næste unge, vordende bilist i familien, så hun eller han undgår at blive en del af dødsstatikken i trafikken.
Tom Vanderbilt, Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us). Allen Lane 2008.
